5月22日，比亚迪(355.930, -5.20, -1.44%)突然对旗下王朝网和海洋网共计22款车型降价，降幅在1.2万元至5.3万元之间。比亚迪宣布此次补贴降价活动会一直持续到6月底。
这已经是比亚迪三月底至今的第三次降价动作，此次促销则是力度最大的一次。作为中国新能源(2.620, -0.01, -0.38%)汽车的销量冠军，比亚迪如此大面积、大幅度降价，就意味着汽车行业新一轮价格战的开始。
从26日开始，吉利选择跟进降价，银河（含星愿）多款车型降价，包括刚上市的星耀系列。奇瑞汽车的降价力度更大，覆盖瑞虎、艾瑞泽、捷途和iCAR四大品牌，其中瑞虎系列的降幅接近腰斩。
另外一方面，整个汽车行业的利润率已经在2024年突破了历史新低。在国家相关部门整治内耗式竞争的背景下，比亚迪开启新一轮价格战，也是无奈之举。
大量比亚迪车辆正在港口等待装船出口
汽车行业无利可图，比亚迪销量微跌
中国汽车流通协会报告显示，2024年汽车行业利润率仅为4.3%，低于整个下游工业利润率及2023年的水平。2024年，因为价格战，汽车行业新车市场的整体零售累计损失接近2000亿元。
新能源汽车的新车型比常规燃油车的降价幅度更大。中国汽车流通协会的统计显示，新能源汽车新车降价车型售价平均下降1.8万元，降幅达到9.2%，高于常规燃油车新车型的平均1.3万元降价和6.8%降幅。
2024年，汽车行业陷入了几乎无利可图的境地，其中新能源汽车尤为严重。
比亚迪在2024年销售了427.22万辆新车，汽车相关业务的收入为6173.82亿元，平均每辆汽车销售贡献的收入为14.45万元。比亚迪没有公布汽车业务的净利润，但是结合汽车相关业务22.31%的毛利率来计算，平均每辆汽车销售贡献的毛利约为3.22万元。
比亚迪的毛利水平和毛利率已经处于行业领先水平，比特斯拉、理想汽车、吉利汽车和奇瑞等国内外竞争对手都要高。但比亚迪汽车业务的净利润水平显然要更低，即便把比亚迪去年全年402.54亿元的净利润都计入汽车相关业务，平均每辆汽车销售贡献的净利润还不足1万元。
一家比亚迪王朝网门店挤满了前来选购的消费者
进入2025年，比亚迪“薄利多销”的另外一面正在出现遭遇挑战。比亚迪今年的销量目标是550万辆，其中国内市场约为470万辆，海外市场要达到80万辆以上，是今年的主要增量。
比亚迪公布的产销数据显示，今年前4个月，比亚迪的销量约为138万辆，大约是年度销量目标的25%。其中，自今年3月开始，比亚迪智驾版车型全面上市，非智驾版车型开始优惠清库存，这些举措显然没有带动销量的快速增长。
4月，剔除海外销量后，比亚迪在国内的新能源乘用车销量环比微跌1%，略高于整体销售市场0.89%的环比跌幅。这也是比亚迪在今年首次出现月销量的环比下降。对比亚迪而言，增长的压力确实存在，主要是两方面：一是销量的增长，二是平均售价和毛利率的进一步提升。
高端不力，低端车型面临激烈竞争
比亚迪旗下的汽车品牌主要有五个：海洋网、王朝网、方程豹、腾势和仰望。海洋网和王朝网是比亚迪销量的基本盘，后三个品牌则是面向高端市场。
如今，比亚迪在大众市场和高端市场都面临不小的压力。在A0级市场，比亚迪海鸥和海豚平均月销量将近7万辆，但今年前4个月，已经不足4万辆。取而代之的是吉利星愿的增长。
去年9月上市的吉利星愿，今年3月和4月的单月销量已经连续超过了3.5万辆，逼近海鸥和海豚的销量之和。
秦系列（包括秦EV、秦PLUS新能源和秦L）是比亚迪销量的另外一大支柱，但进入2025年之后，销售成绩也不甚理想。易车网统计数据显示，2024年下半年，秦系列月均零售销量超过7.5万辆，峰值是去年10月的接近8万辆大关。但今年前4个月，秦的月均零售销量只有4.46万辆。
元系列和宋系列的销量变化曲线和前两者的趋势基本一致。尽管比亚迪在中低端市场仍然处于规模领先，但追赶者正从智能化上建立对比亚迪的差异化，蚕食了比亚迪的市场份额。
今年陆续上市的广汽丰田铂智3X、零跑B10和东风日产N7等车型，已经把激光雷达的搭载车型售价拉低至10万元左右，这些车型对消费者的心智产生了重要影响，进而分化了一部分比亚迪的销量。比如，比亚迪汉EV最近一周的销量只有日产N7的一半多。
比亚迪汉EV的颓势就是汉系列车型在20万元级别市场萎靡不振的一个缩影。官方数据显示，比亚迪汉（含汉EV和4月开始交付的汉L）品牌在2025年一季度共售出43158辆，比2024年第四季度的94675辆环比降幅过半。