新能源汽车正从代步工具化身为城市“移动充电宝”。
这一转变主要得益于车网互动（V2G）技术的推广和应用——新能源汽车可在用电低谷时充电，供车辆行驶及储能；在用电高峰时放电，为电网输送电力供其他用户使用。这一技术不仅能促进新能源电力消纳，还能助力“削峰填谷”，缓解电网集中供电压力，因此成为多地平衡电力供需的新路径。
然而，车网互动在试点城市的“零星火花”，尚未形成规模化应用的“燎原之势”。多位专家向中国城市报记者表示，车网互动并非简单技术叠加，而是一项需要跨行业协同的系统工程。车网互动要走向规模化应用推广，仍需破解用户接受度、硬件成本与技术标准等多重难题。
一辆新能源汽车正在使用V2G充电桩为汽车补能。星星充电供图
“停车充放电就能赚钱”
今年夏天，江苏省常州市新能源汽车车主魏先生收到了一份特殊的“电费账单”。他的爱车通过V2G技术向电网反向送电，获得了一笔可观收益。
“晚上电价低时充电，每度电只要0.38元，白天将车开到公司连接V2G桩放电，1小时能放6度电，每度电能到4元，还能获得政府补贴。太划算了！”魏先生感慨道。
所谓车网互动，是指新能源汽车与电力网通过智能充放电桩等实现双向能量流动，主要包括智能有序充电、双向充放电（V2G）等形式。
4月，国家发展改革委、国家能源局等四部门联合发布《关于公布首批车网互动规模化应用试点的通知》，将上海、常州、合肥等9个城市，以及30个项目纳入首批试点，标志着我国车网互动技术迈入规模化应用新阶段。
常州作为试点城市之一，其分散式V2G车网互动示范项目主要由星星充电打造。星星充电品牌传播总监赵颖告诉中国城市报记者：“星星充电平台有3000多万用户，我们鼓励用户通过向电网返售富余电能（如低谷充电、高峰放电），很多用户已参与其中。根据我们在江苏试点的运营数据，平均单辆车年收益可达3000元以上。”
据介绍，星星充电V2G集群可提供毫秒级调节响应等辅助电力交易服务，2025年其规划接入的V2G车辆预计可提供1GW以上灵活调节能力，兼具了经济效益与社会效益。
记者了解到，车网互动主要通过两种方式为车主创造收益：一是利用峰谷电价差获取收益，在电网负荷低谷时段（如夜间）充电、用电高峰时段放电；二是通过参与电网调峰、平衡负荷波动等获得补贴收益。通过V2G桩充电，新能源汽车车主不仅可以省钱，甚至可以赚钱，成为越来越多车主的经济用能选项。
规模化之路还有多远
尽管车网互动前景广阔，但从“试点示范”到“规模推广”仍面临多重障碍。其中，技术的落地关键在于广大新能源车主的积极参与。频繁充放电会不会影响电池安全及使用寿命？通过峰谷价差获得的收益与电池损耗等成本是否划算？这些是车主最为关心的问题。
中国电力企业联合会副秘书长、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会主任委员刘永东算了一笔账：大部分私家车每年充电频率在50—100次，动力电池设计寿命平均在2000—3000次。按照车辆10年使用周期测算，新能源汽车在使用周期内仍有较大空间的电池充放电次数参与车网互动。
在刘永东看来，随着技术不断成熟，为更多车主参与车网互动提供了基础，同时也为车主带来更多实惠与便利。现阶段要想让更多车主了解和参与车网互动，关键是要为车主创造价值。“这种价值应该是全方位的，既包括经济价值，也应包括社会层面的价值，如可以让车主感受到自己在为节能减排贡献力量，从而获得社会认同感与荣誉感。”
产业层面，成本因素也很大程度上制约了规模化工作的开展。记者在调研过程中了解到，目前V2G充电桩的成本约是普通充电桩的2-3倍，高昂的初期投入让许多运营商望而却步，并且V2G桩需要频繁进行深度充放电操作，如每日参与电网调节等，这会加速电池老化，因此使用寿命也会较普通充电桩更短。车企、充电运营企业等难以平衡投资回报，导致行业整体参与度还不高。
车网互动涉及车企、车主、电网等多方利益，如何提升车、桩、网协同效率，让多方利益主体达成共识，是规模推广必须解决的问题。